Corte y cambio de vía para paso inferior en Teulada (Alicante). Noviembre de 2003

Tal día como hoy, en la madrugada del 14 al 15 de noviembre de 2003, hace ya trece años, se llevó a cabo en la obra en la que por aquel entonces me encontraba trabajando, una de las actuaciones de las que me siento más orgulloso de toda mi carrera profesional como ingeniero de obras públicas: el famoso cambio de vía de la Obra de fábrica nº 1. Paso Inferior, en Teulada (Alicante).

    Os pongo en antecedentes: el proyecto de obra se llamaba <<Mejora de los accesos a Teulada (Alicante). N-332>>, y constaba de diferentes capítulos y unidades de obra tales como el clásico movimiento de tierras para acondicionamiento de explanada, drenajes para evacuación de aguas, los rellenos de material seleccionado y zahorras, aglomerado en firmes, colocación de bordillos y adoquines en aceras, carriles-bici, reposiciones de tuberías de agua potable, de electricidad, cuatro rotondas, una de inicio en la carretera nacional, y tres más hasta llegar a la avenida de acceso al pueblo, una hinca doble en terraplén y continuación con sendos tubos de diámetro 2000 mm (dos metros de anchura de tubo, de extremo a extremo interior), canalización y farolas de alumbrado público, peatonal y de vía, plantación de especies vegetales en aceras, rotondas y medianas (adelfas, tipianas tipu, y pinos, entre otras, además de alguna palmera) y, como elemento importante, se consideraba la construcción de la estructura de un paso inferior bajo las vías de ferrocarril pertenecientes a la compañía valenciana F.G.V (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana), y por las que circulaba, entre otros trenes, el famoso <<limonero>>, o limón Exprés, que era un tren turístico que pasaba por los parajes entre Benidorm y Gata de Gorgos y que ofrecía a los viajeros una atracción amena y divertida, según me decían los habitantes del lugar.
(Ver, como curiosidad: https://es.wikipedia.org/wiki/Limón_Exprés y https://www.excursionesbenidorm.com/es/reportajes-entrevistas/entrevistas/770-el-limon-express-el-tren-mas-famoso-de-la-costa-blanca.html.)

    Vamos, que para mí se trataba de una obra muy completa, emocionante y bonita y que, además, y como contrapartida, la consideraba una auténtica prueba de fuego en la que debía de demostrar mi eficacia y profesionalidad como ingeniero responsable máximo de la ejecución de un proyecto, pues en la anterior obra en la que había participado (una conducción de cinco kilómetros para aguas pluviales y residuales en excavación en zanja, con alturas de hasta cuatro y cinco metros en arenas, con entibaciones y achiques constantes de agua junto a la paya del Campello) se había <<empatado>> el resultado consiguiendo una liquidación final de obra por el máximo establecido, un modificado, y un complementario. Ni qué decir tiene que mi continuidad en la empresa estaba pendiente de un hilo, y que nada de lo conseguido anteriormente, en las obras anteriores, valía de nada cuando se daba un resultado de esas características, por lo que se podía considerar que la obra de Teulada se trataba de <<una segunda oportunidad>>.

    

    El equipo de obra (el encargado, la topógrafa, y yo mismo) estuvimos preparándolo todo dos meses antes. Previo al corte de circulación necesario para reemplazar las vías existentes por el puente que las volviera a acoger y bajo el que debía circular la nueva carretera de acceso a la población (por eso era un paso inferior), se habían ejecutado seis pilotes de unos treinta y dos metros de profundidad y de diámetro 1500 mm, paralelos dos a dos y en tres lugares determinados: cuatro pilotes para soportar ambos estribos-cargaderos del puente (los estribos son los elementos estructurales que permiten la transición de losa del puente y calzada de entrada y salida), y dos pilotes para ofrecer el apoyo de los extremos de las dos losas prefabricadas. Las dos losas artesas en forma de “gaviota”, de 17.5 m de largo y 11 m de ancho, para el sustento de la plataforma de vía (el balasto, las traviesas y los carriles), y los dos estribos, se realizaron “in situ” por un equipo de ferrallistas y encofradores en una gran explanada anexa al lugar de la obra, con el fin de que pudieran ser izados y colocados con facilidad por la grúa telescópica y de gran tonelaje dispuesta para ello. Todo el proceso se realizaba bajo la supervisión de un piloto (persona de la empresa ferroviaria F.G.V. encargado de vigilar para que no se produjeran incidentes ni interferencias al paso normal de vehículos por las vías debido a las obras) que paralizaba los tajos instantes antes de la proximidad de un tren a la zona. Los pilotes se dejaban con unas <<esperas>> preparadas (las esperas son las barras de acero corrugado, es decir con estrías, que sobresalían en vertical desde la parte superior del hormigón) para el posterior recibimiento de los estribos-cargaderos. Como digo, Mariano, encargado, Noelia, topógrafa, y yo, jefe de obra, estuvimos planificando las actividades y pensando en la manera de solucionar posibles imprevistos dos meses antes: colocación idónea de la grúa, morteros especiales y tiempos de fraguado para la sujeción de las citadas esperas en los tubos interiores de alojamiento de las mismas en los estribos (nosotros mismos realizábamos ensayos cronometrados de prueba), grupos electrógenos y focos para la iluminación perfecta de cualquier rincón (la actuación iba a ser de noche), excavadoras y maquinaria necesaria para la extracción del terraplén, lugar de acopio del nuevo balasto porfídico (el balasto, dicho llanamente, son las piedras que hay en las vías del tren entre las traviesas, y sobre las que éstas apoyan) para la vía retirada, y un sinfín de puntos a tener en cuenta.

    Mariano demostró su buen hacer y Noelia repasó todas y cada una de las coordenadas una y otra vez a la perfección.

    Todo tenía que estar controlado. En nuestra contra teníamos también que unos compañeros de otra obra habían intentado llevar a cabo una actuación similar en algún lugar de Cataluña y la ejecución había resultado un auténtico fiasco y se vieron obligados a suspenderla con el consiguiente inconveniente para la empresa.

    Recuerdo que se celebró una reunión previa en oficinas de F.G.V. en la que me pidieron que entregase un proceso constructivo y un plan de actuación horario, particular para el caso. O lo que es lo mismo, una programación, hora a hora, de cómo se iba a llevar a cabo la cosa. Por más que he buscado en mis archivos no he logrado encontrar ese diagrama de barras en la que mostraba dicho plan exhaustivo. En él se especificaba, por ejemplo, algo similar a esto: 17:30 h de la tarde del 14 de noviembre. Inicio del corte de circulación, corte de carriles y excavación de tierras; 19:00 h. Preparación de zona de estribos y zona media y colocación de los mismos; 21:30 a 00:30 h. Preparación de mortero, relleno de tubos y fraguado del mismo. 1:30-4:30 h. Izado de losas y colocación; 4:30-6:30. Relleno con nuevo balasto, colocación de carriles anteriormente retirados, soldado de los mismos y bateo. 8:00 h. Paso de tren.

   Y un borrador del proceso constructivo que se presentó fue éste:

<<La estructura del Paso Inferior a ejecutar en la obra de “Mejora de los accesos a Teulada N-332” consta de dos losas postesadas apoyadas en los laterales sobre dos estribos apoyados, a su vez, en dos pilotes y en la zona central descansa sobre pilas cimentadas con otros dos pilotes.

    La obra de fábrica es una estructura esviada de 35.96 m de longitud dividido, como se ha dicho antes, en dos losas de unos 17.5 m cada una.

    El proceso constructivo a seguir es el siguiente:

-          Se ejecutan las dos losas, con forma de artesas, prefabricadas “in situ”, con su ferrallado, encofrado, y postesado.

-          Se ejecutan también prefabricados, en el lugar, los dos cargaderos sobre los que apoyarían las dos losas que conforman el tablero.

-          Simultáneamente a lo anterior se procede a realizar los seis pilotes en el terraplén de la plataforma tranviaria, a un metro y medio, aproximadamente, del eje de ambos carriles, esto es, a un lado y otro de la vía.  tres pilotes a un lado y tres a otro). El proceso de ejecución de pilotes es el que sigue: Perforación de pilote, intoducción de armaduras, y hormigonado. El tiempo de duración de trabajos de todo lo anterior se estima en mes y medio.

-          Una vez acabado y preparado todo lo anterior, se trataría de realizar un corte de tráfico de trenes nocturno para proceder a retirar los actuales carriles del tren (en dos o tres tramos), retirada del balasto de vía y descubrir bien las pilas-pilotes sobre las que apoyar. Seguidamente se colocan los cargaderos sobre los pilotes extremos y las dos losas sobre éstos y las pilas centrales debidamente niveladas, apoyadas sobre los neoprenos y con los correspondientes morteros de nivelación.

-          Cuando la estructura está montada se empieza a rellenar de nuevo con balasto. Sobre este balasto se colocan traviesas y de nuevo balasto; entonces se batea.

-          Sobre las traviesas se colocan los carriles y se vuelve a batear.

    Fueron unas intensas veintisiete horas de trabajo ininterrumpido. Recuerdo que me levanté de la cama de un hotel de Gata de Gorgos a las siete de la mañana del viernes 14 de noviembre. Desayuné fuerte, me presenté en la obra a las 7:30 h y pasé toda la mañana y parte de la tarde ultimando los preparativos junto a mi gran equipo. La autorización por parte del piloto para iniciar los trabajos, después del pase del último tren, dio lugar a una tarde-noche-madrugada con los nervios del momento, y con las visitas del director de obra, del presidente de la empresa constructora, del jefe del equipo ferroviario de la misma, de mi director de construcción, de mi jefe inmediato y director de departamento. Nadie quería perdérselo y todos querían estar presentes. Vecinos y curiosos se acercaron para ver y ser testigos del despliegue de medios y la iluminación provocada por los focos (aquello <<parecía las luces de un campo de fútbol>>, me apuntó uno días después). Y hasta las diez de la mañana del sábado 15 de noviembre, hora en la que, después de un viaje de vuelta en mi Renault Clío blanco por la autopista AP-7 con la música "a todo meter" y la ventanilla bajada para no dormirme, me acosté en mi cama de mi piso de Godella (Valencia), en el que vivía junto a mi mujer; aunque, con toda la tensión acumulada, sólo pude descansar unas tres horas.

    A mi favor tengo que decir que, al final y felizmente, se cumplió el citado planning horario, exactamente minuto a minuto.

    Sobre las cinco de la mañana del día 15, con las losas colocadas, con las máquinas rellenando de balasto la plataforma y a punto de entrar el equipo propio de vía de la sección ferroviaria de la empresa constructora en la que trabajaba, los jefes fueron desfilando poco a poco de vuelta a sus casas. Antes de marchar nos felicitaban por el trabajo cumplido y bien hecho. Uno de los presentes, creo que amigo y acompañante del director de obra, me llegó a decir: <<¡Enhorabuena! Tienes un equipo de p… madre.>>. Otro de mis jefes me confesó: <<Habéis demostrado una profesionalidad que no deja lugar a dudas>>, palabras que reiteró en un mensaje enviado a mi correo electrónico al lunes siguiente felicitándonos a Noelia, a Mariano y a mí. Y el fotógrafo que contraté para que hiciera un reportaje (órdenes de mi jefe inmediato) de todo aquello, me dijo que lo que había visto le <<había parecido de ciencia-ficción: desmontar una vía, poner unas losas enormes con grúas gigantescas y que volviese a pasar el tren en unas pocas horas… ¡de película!>>.

    Nos lo merecíamos. Mi equipo y yo veníamos de una obra que nos había exigido un gran sacrificio no sólo profesional sino también personal (la anteriormente citada de El Campello), bajo unas condiciones difíciles y puestos en duda. Y esta vez, con nuestro esfuerzo, trabajo y tesón habíamos conseguido revertir la situación con éxito. Fueron unas horas difíciles pero, como he dicho al principio, guardo un grato y emocionante recuerdo de aquello. Quedará ahí para siempre.

    Estas son algunas de las imágenes de aquella actuación, el famoso <<cambio de vía en Teulada>>:

Unas pocas horas antes del corte. Lugar de la actuación.

Vista de la cabeza de uno de los pilotes con las barras de acero en espera, junto a la vía del tren

Comienzo de la excavación en las zonas de cargaderos y apoyos centrales

Corte de los tramos de carril y traviesas por operarios de la empresa constructora

Elevación de uno de los estribos-cargadero para su colocación

Colocación de otro de los estribos

Acople o encaje de los cilindros en el interior del estribo con las esperas de los pilotes

Enganche de una de las losas por la grúa mediante las eslingas embebidas en el hormigón armado de las mismas

Elevación de una de las dos losas en artesa, de 11 m de ancho y 17.5 m de longitud, para su ubicación

Colocación de losa

 Uno de los tramos de vía (carriles y traviesas) que se habían cortado al principio, en su nueva ubicación sobre la losa

Detalle de las dos losas encajadas entre estribos y apoyos centrales, y últimas actuaciones. Aproximadamente, sobre las 5:00 h de la madrugada del 15 de noviembre

¡Hasta Pronto!