Un campesino burgalés del siglo XVIII: la semilla de nuestros aeropuertos

Un campesino por nombre Diego Marín de Aguilera, hijo a su vez de campesinos de la Ribera del Duero, Burgos, se convirtió en la primera persona en surcar los aires de España allá por 1793, y lo hizo empujado por su empeño, curiosidad y tesón. Este campesino inventor creó una estructura de madera y plumas que le permitió planear por encima de un río. Recorrió una distancia total de 431 varas castellanas (o 360 metros) a unos metros por encima de la tierra sobre la que ponía los pies, más de un siglo antes de que los hermanos Wright, Orville y Wilburg, cambiasen el mundo con la proeza de hacer volar un aeroplano en una isla arenosa de Carolina del Norte, Estados Unidos.

    Tras la gesta de Diego Marín, los albores de la aviación en nuestro país se remontan a la ciudad valenciana de Paterna, en el año 1909. Un biplano, construido por el ingeniero industrial Gaspar Brunet y pilotado por Juan Oliver, despegó en lo que sería el primer vuelo controlado. Se llevó a cabo en una explanada situada frente a los cuarteles de este municipio valenciano; ocurrió seis años después del primer vuelo realizado por los anteriormente citados hermanos Wright.

    A partir de este momento, en casi todas las capitales de provincia y ciudades españolas importantes surgieron zonas reservadas a las maniobras de los nuevos ingenios aéreos. Al principio, cualquier área despejada, más o menos lisa y estable, acondicionada a tal efecto con marcas de cal que delimitaban la zona, servía como lugar de maniobras de los aparatos; pero con las mejoras en los aviones y su aumento de peso, enseguida se hizo necesario algo más que tierra firme bajo las ruedas del tren de aterrizaje.

    El primer aeródromo en España como tal fue el de Barcelona, en 1909, el mismo año del vuelo de Oliver. Y en 1910 le siguió el de Chamartín de la Rosa, en Ciudad Lineal, Madrid. En el año 1911, buscando un emplazamiento más adecuado, surge el aeródromo de Cuatro Vientos donde años más tarde Juan de la Cierva hizo pruebas para perfeccionar su futuro autogiro. En tan sólo cuatro años, en 1913, ya había censados más de 100 aeródromos en España. Ese mismo año se estableció en el aeródromo de Getafe, Madrid, una Escuela Nacional de Aviación que se dedicó a fines militares casi en exclusiva a partir de 1920. Y en abril de 1931 se inauguraba el Avión Club, que se convertiría en el aeropuerto de Barajas, estableciendo a partir de 1933 vuelos desde Madrid a Barcelona, Valencia, París, Lisboa y Berlín.

    En cuanto a la construcción de pistas, en los años 20 ya se probaban diferentes mezclas de alquitranes, de cal o cemento, hasta llegar al hormigón y mezclas bituminosas, aglomerados, que se usan en la actualidad. También se pensó en la disposición de las zonas de despegue y aterrizaje, ya que debido a los mayores tamaños que iban adquiriendo las aeronaves éstas eran más vulnerables al viento, así que después de varios intentos e idealización de formas (primero se optó por construir pistas circulares, después en abanico…) al final se optó por estudiar la zona para la mejor ubicación y construirlas rectas, tal y como son en la actualidad, y bien orientadas para evitar sufrir, en la medida de lo posible, vientos laterales o cruzados.

    Como sabemos, la humanidad evoluciona por necesidad, y lo que no hizo las necesidades del comercio creciente entre países, ni los envíos postales, ni los viajeros…, lo hizo la guerra. Y es que fue a partir de la II Guerra Mundial cuando se empezó a desarrollar de verdad una técnica en el estudio y uso de firmes adecuados en las pistas de despegue y aterrizaje. Los países en conflicto necesitaban que sus aviones, cada vez más rápidos y pesados desde la anterior Gran Guerra de 1914, tuvieran gran facilidad y presteza a la hora de realizar maniobras. Se generalizó un gran desarrollo tecnológico en empleo de materiales para los pavimentos ante la creada gran necesidad de construcción acelerada de pistas militares.

    Así como los puertos en España comenzaron tímidamente a tener el aspecto que presentan actualmente a partir de mediados y finales del siglo XIX, los aeropuertos de la península se muestran ante nosotros, tal y como los concebimos en nuestros días, desde mediados y finales del pasado siglo XX; avanzando a velocidad de vértigo, aplicando nuevas técnicas en pavimentos e inaugurando nuevas terminales, ampliando las zonas de aire (las dedicadas al avión en sí) y las zonas de tierra (por decirlo resumidamente, las instalaciones dedicadas a las cargas y a los pasajeros antes de tomar vuelo) siempre y cuando las diferentes crisis mundiales y financieras, habidas y por haber, así como las políticas de fomento, adecuadas y honradas, lo permitan…

Pista de aterrizaje-despegue aeropuerto Adolfo Suárez-Barajas, en Madrid
(Foto-author: Feranza. Wikipedia)

Aeropuerto de Vigo
(Foto-author: Raúl gvazquez. Wikipedia)

    Esto ya no hay quien lo pare… ¿o sí?

    El tiempo lo dirá…

Hasta otra.